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Das Jahr 2018 sollte mit einer kleinen Inspektion beginnen (Ölwechsel mit Filter, Ölwannendichtung tauschen, und alles mal durchsehen! Aber wie das so im Leben ist, kommt alles ganz anders!!! Während ich mit der Ölwanne beschäftigt war, inspizierte ein Freund den Rest und machte mich auf einen öligen Stoßdämpfer aufmerksam. Also alle Dämpfer raus und zur Revision zu WILBERS gesendet, die mir innerhalb einer Woche, die Dämpfer mit neuen Dichtungen, neuer Öl- und Stickstffüllung und polierten Kolbenstangen zurück sendeten!

Beim Ausbau stockte mir aber der Atem! War doch, genau hinter dem Dämpfer, hinten ein Querlenker gebrochen. Ich muß sagen, das hier NICHT der Hersteller die Schuld trägt, sondern ICH SELBST!!!! Gücklicherweise viel mir das, beim Fahren, gar nicht so auf, da der Radträger an 4 Punkten aufgehängt ist und eben einer davon fehlte! Wie man am Rost sehen kann, ist der Bruch nicht frisch!

Wie man am Bild oben sehen kann hört die Distanzbuchse (Querlenkergewinde M20 zu Unibal M12) genau da auf, wo die Querstrebe angeschweißt ist. Damit summiert sich die Kerbwirkung auf und führt zum Dauerbruch (nach 20 Jahren, wohlgemerkt, da gibt es Großserienhersteller, denen das schon viel früher passiert ist ;-) )! Die Serienaufhängungsteile von Glauner ragen mind. 2 cm weiter in den Querlenker, so daß das Problem nicht auftritt. Auf der anderen Fahrzeugseite gab es auch bei mir kein Problem. Zum Glück, konnte ich von Jörg Glauner, innerhalb von ca. 3 Tagen einen Ersatzquerlenker bekommen, wobei ich noch dazu sagen muß, das meine Version schon lange überholt ist. Zur Sicherheit rüstete ich dann beide Seiten mit Streben aus:

Somit hat mich die Aktion nicht viel mehr, als eine Woche gekostet.


Nur ein paar Wochen später, ereilte mich das nächste Problem, auf einer Ausfahrt, die ich mit dem ADAC-Rücktransport (170km) beendete. Ein Unibal-Gelenk brach auf der Autobahn, bei 120km/h! Zum Glück, ohne Folgen, ich mußte nur etwas gegenlenken und konnte die Autobahn, mit knapp 80km/h noch verlassen und am Rastplatz den ADAC verständigen. Mächtig viel Glück im Unglück!!!

Diesmal war die rechte Fahrzeugseite betroffen!

Wer meine Baugeschichte kennt, weiß daß ich hochfeste Rennsportgelenke mit Tefloneinsätzen verwendet habe, und trotzdem haben wir hier auch einen Dauerbruch vorgefunden. Um dieser Gefahr ein für alle Mal zu entgehen, entschloß ich mich, auf die Distanzbuchsen zu verzichten und Rennsportgelenke mit M20er Gewinde ein zu setzen. Lediglich an der Spurstange ließ ich die M12er, da diese ja keine Querkräfte übernehmen müssen. Der Größenunterschied ist gewaltig, leider auch das Gewicht, aber hier geht Sicherheit nun mal vor!

Wunderschön ist an der Bruchfläche zu sehen, wie sich der Dauerbruch eingefressen hat und es dann zu Restgewaltbruch kam.

Die großen Gelenke haben natürlich 20mm Bohrungen, so daß ich Hülsen drehen mußte, um von 20mm, auf 12er Durchsteckschrauben zu kommen.

Größenvergleich im eingebauten Zustand:


Jetzt konnte ich mich endlich wieder dem Fahrgastzellen-Klima widmen! Hatte ich doch im Winter ganz neue Sitzauflagen entworfen und fertigen lassen. Auf langen Touren fand ich immer den naßgeschwitzten Rücken furchtbar, was mit zunehmendem Alter nicht besser wurde ;-)! Jetzt nutze ich die Gelegenheit und baute die alten, mit Kunstwildleder überzogenen Sitzpads aus und ersetzte sie:

 

 

Das recht komfortable Gitter, läßt eine Durchlüftung zu und nimmt auch kein Wasser auf, so daß es nie naß werden kann. Auch in praller Sonne gibt es kein Aufheizen mehr! Selbst Regenschauer am Parkplatz verlieren ihren Schrecken. Sitzpad herausnehmen und das Wasser ausklopfen, Sitz auswischen und Pad wieder rein............Trocken geht die Fahrt weiter! Befestigt werden die Pads mit Klettband.


Angestachelt durch 2 Freunde, beschäftigte ich mich mal wieder mit dem Thema Licht. Das ist ja selbst mit meinen Klarglasscheinwerfern immer noch nicht optimal. Sie brachten LED-Scheinwerfereinsätze ins Spiel, die mir sehr gut gefallen. Auch das integrierte Tagfahrlicht war "imposant"! Dazu entwarf und fertigte ich spezielle Carbonringe, mit denen man die LED-Einsätze in meine alten Carbongehäuse bekommt. Das Resultat ist umwerfend: Tolle, weiße Ausleuchtung der Straße und damit fiel sichereres Fahren in der Dunkelheit! Das macht jetzt sogar Spaß!!!!

Bei der Montage muß nur noch ein zusätzliches Kabel ,mit Schalter für das Tagfahrlicht, eingebaut werden.

  

Da die LED-Einsätze wegen ihrer Kühlkörper doch recht schwer sind, habe ich die M10er Stahlschrauben gegen gleichgroße, aber viel schönere und leichtere Aluschrauben in Schwarz ersetzt. Letztendlich wollte ich den großen Sechskant weg haben, da das schlecht zum Verschrauben ist!

Hier ist das Gewicht ein netter Nebeneffekt!

Resümee: Voller Erfolg!


Wieder zurück zum Fahrgast-Klima! trotz aller Verbesserungen, war ich noch nicht voll zufrieden. Ich wollte nochmal an einer anderen Stelle ansetzen: Der Motortemperatur und dort besonders der Öltemperatur. Der Turbomotor C20LET hat serienmäßig einen Ölkühler und einen Adapter am Ölfilter. Wie sich heraus stellte und da hatte ich mir in all den Jahren gar keine Gedanken darüber gemacht, hat der Adapter natürlich einen Thermostat! Dieser beginnt mit der Öffnung bei sage und schreibe 103°C und nicht, wie bei handelsüblichen Adaptern bei 70-75°C! Bei lockerer Fahrt und 105°C am Ölthermometer blieb der Ölkühler völlig kalt! Ich habe dann kurzerhand die Feder im Thermostat um 10mm gekürzt, so daß er nun schon bei ca. 60°C mit der Öffnung beginnt. Damit wird der Motor nicht erst richtig heiß, sondern die Öltemperatur erreicht nur noch 105°C, statt, wie vorher 115-120°C! Das kommt auch dem Fahrerfußraum zugute. Der Zeitraum, bis das Öl Betriebstemperatur erreicht, hat sich nicht wirklich stark verlängert. Man sollte ja bedenken, das nur ein kleiner Teil des Öls, durch Filter und Kühler fließt (Nebenstrom!).

Volle Öffnung in der Serie:


Dann entschloß ich mich mit den Wärmedämmaßnahmen weiter zu machen. Inspiriert durch den Donkervoort-Motorraum, wollte ich den bereich oberhalb der Fahrerfüße, also dicht hinter dem Turbolader, abschotten. Trotz meiner Abdichtungsmaßnahmen gehen die Pedale eben durch das Alublech und die heiße Luft wird durch die Schlitze gepreßt.

Dazu fertigte ich mir zuerst Pappschablonen an, die ich dann aus Alu nachbaute. Ich habe dann die verschiedenen Alustücke im Seven aneinander geklebt, dann abgenommen und schön verschliffen. Nach mehrmaligem Trennmittelauftrag habe ich das Teil mit Carbon überlaminiert und im Vacuum aushärten lassen. Dann konnte ich das Aluteil abnehmen und die Carbonschottwand verschleifen und lackieren:

Auf die Kante der Schottwand kam dann eine handelsübliche Dichtung. Über diesem Bereich befindet sich noch ein Louver-Reihe in der Motorhaube. Damit bei Regen das nicht zum Schwimmbad wird, klebte ich noch eine Luftführung in die Motorhaube, die ich dann in der Schottwand aussparen mußte. Über diese Führung kann weiterhin heiße Luft den Motorraum verlassen und im Regenfall Wasser nach vorne abfließen.


Dann habe ich meine Bemühungen wieder Richtung Fußinnenraum gelenkt! Das geriffelte Bodenblech über dem Isolierschaum, hat sich als Blödsinn herausgestellt. Es nimmt über die Kanten, von den heißen Rahmenrohren, die Wärme auf und strahlt sie nach einiger Zeit wieder an die Beine ab. Das Blech wurde nach relativ kurzer Zeit wieder über 40°C heiß. Also habe ich es wieder heraus genommen und einen sehr dicken Teppich, direkt auf den Isolierschaum geklebt.. Das Schottblech hinter den Pedalen bekam eine 20mm dicke Styrodurdämmung, die ich wieder mit dickem Teppich beklebte. Ebenso, wo möglich, das Blech Richtung Kardantunnel.

Zuletzt umwickelte ich ich die Sidepipe im Bereich des Kats, was man fast gar nicht sieht, da sie ja vom Carbon-Hitzeschutz abgedeckt wird!...................


Fortsetzung folgt, seht mal wieder herein...............................................................

Wer mehr über Super Seven wissen möchte: IG-Seven

Autohaus Glauner   vormals Gorgus (Hersteller des Rush-Bausatzes)